6 мар. 2012 г.

Президент компании St. Peter Line ИГОРЬ ГЛУХОВ объяснил почему нынешняя система управления ставит под вопрос не только паромное сообщение, но и круизный туризм


В начале этого года в Петербурге возник скандал вокруг управления новым пассажирским терминалом на Васильевском острове. Паромный оператор St. Peter Line предложил руководству города рассмотреть возможность смены компании, которая управляет портом «Морской фасад», что вызвало большой резонанс. Президент компании St. Peter Line ИГОРЬ ГЛУХОВ объяснил  почему нынешняя система управления ставит под вопрос не только паромное сообщение, но и круизный туризм в Петербурге, в чем выгода от круглогодичной навигации и почему экологическая опасность от перевозимых на паромах грузов надуманна.

— В прошлом году паромы St. Peter Line перевезли 0,5 млн пассажиров. Каковы перспективы этого года?
— В 2012 году мы рассчитываем на 25-процентный рост пассажиропотока и рассчитываем перевезти около 700—750 тыс. пассажиров, выйдя на плановые показатели.

— Вопрос с работой паромных линий St. Peter Line в новом порту «Морской фасад» так и остается открытым?
— Паромные линии, в том числе и наша, не могут функционировать, если не могут возить грузы. И ни один новый оператор (а потенциал Петербурга — это порядка пяти паромных операторов с перевозками до 5 млн пассажиров) не придет в Петербург, пока на «Морском фасаде» будет действовать этот запрет. Летом 2011 года «Принцесса Мария» успешно работала на «Морском фасаде», но когда осенью встал вопрос о начале перевозки грузов, в УК «Морской фасад», увы, поддержали интересы жителей нескольких домов на Васильевском острове, которые полагают, что грузы серьезно повлияют на экологическую ситуацию в микрорайоне. Согласно проекту пропускная способность «Морского фасада» — 2 млн пассажиров в год, и две трети из них должны составить именно пассажиры паромов. Однако нам пришлось вернуться на старый Морской вокзал, который совершенно не приспособлен для этого, из-за чего мы теряем клиентов. А затем мы инициировали обращение к губернатору по поводу смены управляющей компании на «Морском фасаде».

— Каким образом, на ваш взгляд, может произойти эта смена?
— Если УК «Морской фасад» пересмотрит свою политику, то смена компании и не потребуется. Если нет, то необходимо провести открытый конкурс, и главным требованием для претендентов должно быть наличие опыта управления крупными пассажирскими терминалами. Таких компаний много в мире, и они вполне могут заинтересоваться петербургским портом, на эксклюзиве для самих себя мы не настаиваем.

— А какие задачи вы ставите перед управляющей портом компанией?
— Главное, чтобы проводилась грамотная политика, в том числе направленная на снижение цен и привлечение новых круизных и паромных компаний за счет конкурентоспособных условий. Один пример: в Петербурге портовый сбор — 14 евро с человека, в Финляндии — 2 евро. О какой конкуренции может идти речь? Плюс настойчивые попытки «Морского фасада» перевести суда-бутики с Английской набережной на терминал, требования об изменении расписания от международных компаний, засилье туроператоров, предлагающих круизным пассажирам индивидуальные туры, что лишает сами круизные компании значительной части дохода, и т.д. Мне кажется, что это неверная политика. Круизные компании уже выражают серьезное беспокойство такими условиями, и на сколько еще хватит их терпения, сложно сказать.

— Если ситуация не поменяется, есть ли опасность закрытия линий St. Peter Line?
— Этот вопрос, конечно, находится в компетенции собственника бизнеса. Пока бизнес убыточный, можно говорить о сотнях тысяч евро в месяц. При том что на «Морском фасаде» есть абсолютно вся инфраструктура, которая позволяет паромам возить грузы.

— В каких объемах? И каковы объемы перевозок сейчас?
— В прошлом году мы перевезли 300—400 грузовиков на линии Петербург — Стокгольм — Таллин. В Хельсинки грузовой терминал открылся только в феврале этого года, но мы работаем над загрузкой линии Петербург — Хельсинки — Стокгольм. Потенциал линий — 3—4 тыс. грузовиков на каждом из наших направлений, и спрос есть, тем более что цена перевозки на 50—60% ниже, чем по автомобильным дорогам, плюс нет многокилометровых очередей на границе.

— Но как объяснить жителям Васильевского острова, что и для экологической ситуации, и для их здоровья это не опасно?
— Очень просто: на Васильевском острове появится порядка 25 дополнительных грузовиков в день. При этом учтите, что паром привозит только экологически безопасные грузы, а часть автопоездов, которые приходят морем, — это ролл-трейлеры без тягачей, а остальные грузовики имеют стандарт Евро 4. Сейчас паромы совершенно спокойно разгружаются в центре Хельсинки, Стокгольма, Таллина. Если учесть, что ежедневно гораздо большее количество грузовиков в Василеостровском районе работает на стройках, развозит мусор, убирает дороги, то говорить об опасности 25 грузовиков как минимум странно. Тем более что почему-то никто не возмущается по поводу нашей работы с грузами на Морском вокзале. И если там процесс растаможивания занимает 2 ч, а через 12 ч после прибытия на пароме уже нет ни одного грузовика, то на «Морском фасаде» проблем с таможней тем более быть не должно. Поэтому экологическая угроза мнимая, а вот ущерб от закрытия линии будет вполне ощутим. Во-первых, потому что линией пользуются тысячи российских граждан, это удобный и дешевый способ добраться до Финляндии или совершить морской круиз. Во-вторых, паромные линии — это огромные доходы в бюджет Петербурга. Подсчитайте сами: даже находясь, по сути, в режиме стартап со своими линиями, 150 тыс. иностранцев мы привезли в Петербург в прошлом году — половина от всех круизных пассажиров! И каждый из них оставил в городе более 150 евро. Более того, значительную часть людей мы привозим в низкий сезон, когда туриндустрия Петербурга страдает от недостатка клиентов, а это тоже дополнительные доходы в бюджет. И соответственно, нужно делать выбор: либо интересы нескольких частных лиц, либо общественное благо от наличия паромных линий.

Источник: http://www.rbcdaily.ru/2012/03/06/industry/562949983158521

Архив блога

stat: